ПРОБЛЕМЫ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИЙ В РЫБОДОБЫВАЮЩИЙ ФЛОТ

В последние годы в России сформировалась устойчивая тенденция к удорожанию продукции, что обусловливает высокий интерес исследователей, прежде всего экономистов, к изучению механизма прогнозирования и контроля роста цен, а также к обоснованию причин такого явления. Например, с 2000 по 2008 г. цена 1 кг минтая выросла более чем в 3 раза: 55 руб. против 18 руб. в 2000 г.
В настоящее время общее производство мирового рыбного хозяйства достигает 130 млн т, из которых более 90 млн т — улов, а около 40 млн т добыты при помощи аквакультуры, которая составляет около 30 % всего производства рыбного хозяйства.
В России основными рыбодобывающими регионами являются Дальний Восток (Берингово море, Камчатка, Курильские острова, Охотское и Я понское моря), северные и южные моря европейкой части РФ (Баренцево, Белое, Балтийское, Черное, Азовское, Каспийское), внутренние реки и водохранилища. Сырьевая база российского рыболовства включает в себя биоресурсы пресноводных водоемов, внутренних и окраинных морей (с их 200-мильной исключительной зоной и континентальным шельфом России), а также доступные для эксплуатации запасы биоресурсов в зонах других государств (по соответствующим соглашениям) и в открытых районах Мирового океана на основе международных договоренностей. В настоящее время сырьевой потенциал отрасли оценивается приблизительно в 6 млн т в год. Мощность судовых и береговых перерабатывающих комплексов составляет только 5 млн т в год (http://prvo.ru/fishprom/).
Дальневосточный бассейн обеспечивает производство 60 % всей рыбной продукции России и снабжает рыбной продукцией практически все регионы РФ за исключением прилегающих к другим бассейнам. Основой сырьевой базы дальневосточного бассейна является Тихий океан. Рыболовный флот Дальнего Востока составляет около 2270 кораблей, в рыбной отрасли региона работают почти 100 тыс. чел.

По данным Федерального агентства по рыболовству РФ, за последние 10 лет объем добычи рыбы в стране сократился в 1,5 раза: в экономической зоне РФ — на 44 %, в 200-мильных прибрежных водах иностранных государств — на 53 % и в открытой части Мирового океана — на 72 %. Уменьшение добычи рыбы произошло в результате общего ухудшения экономической ситуации в России в период реформ, повлекшего за собой снижение финансирования рыболовных хозяйств, фактическое прекращение выделения средств на ремонт и обновление рыболовного флота. Так, в настоящее время уровень обновления флота не обеспечивает даже простого воспроизводства основных фондов, а возрастной, типовой состав существующего флота, его технико-экономические показатели не позволяют обеспечить эффективное использование сырьевой базы. Общая численность добывающих судов составляет около 2266 ед., при этом около 61 % из них имеют сверхнормативный срок службы и требуют замены (http://prvo.ru/ fishprom/).
По данным Федеральной службы государственной статистики, число рыбо-транспортных и рыболовных судов сократилось за 10 лет (1995-2005) соответственно на 80 и 33 %. Большинство из них были распроданы на металлолом
бывшими владельцами в попытке вернуть в оборот компании хоть какие-то средства (www.gks.ru).
Объем иностранных инвестиций в предприятия рыбной промышленности сократился с 2003 по 2006 г. на 60 %, или на 15 млн долл. США (см. таблицу).
Объемы поступления иностранных инвестиций в предприятия рыбной промышленности, млн долл. США (www.gks.ru) The volume of foreign investments in Russian fish industry enterprises, mill USD (www.gks.ru)
Год 2003 2004 2005 2006
Инвестиции 38,0 43,0 22,0 23,0
При этом объем поступления иностранных инвестиций в российские предприятия в целом стремительно растет и за 2006 г. составил 55 109 млн долл. США.
Оценка эффективности инвестиций — это многогранный процесс. В настоящее время российскими и зарубежными экономистами предложено множество методов оценки эффективности инвестиций, но большинство из них универсальны, поэтому в процессе расчетов и применения таких показателей в рамках конкретной отрасли или предприятия возникает целый ряд трудностей.
При расчете эффективности инвестиций методом определения чистой текущей стоимости используется следующая формула:

где СГ(— денежные потоки к концу каждого временного периода, руб.; 1 — желаемая норма прибыльности, %; п — соответствующий период, год/ мес; I — инвестиции к концу соответствующих временных периодов, руб.
СГ( определяется как доходы компании (Р) минус расходы компании (ЕХС). Таким образом, чем выше расходы компании, тем ниже ее денежные потоки к концу каждого временного периода, тем ниже чистая текущая стоимость проекта.
Издержки предприятия — это выражение использования производственных факторов для выпуска и реализации продукции, оказания услуг. Совокупность всех издержек образует себестоимость продукции. Себестоимость рыбной продукции находится под влиянием мировых цен на нефть, поскольку именно они влияют на величину цен на судовое топливо. Издержки по эксплуатации флота представляют собой серьезный объект для расчетов и планирования деятельности, так как являются основными расходами рыбодобывающих компаний.
По каждому судну ежегодно производится расчет плановых показателей себестоимости содержания судна в сутки эксплуатации на ходу и на стоянке (Винников, 2004).
Плановая себестоимость суточного содержания судна на ходу и на стоянке — это общие нормативы эксплуатационных расходов судна, которые определяются по следующим формулам: на ходу т

где FC . — сумма постоянных расходов судна, руб.; УСЬ и УСс — сумма переменных расходов судна соответственно на ходу и на стоянке, руб.
К постоянным суточным расходам судна относят: содержание экипажа, амортизацию, расходы на текущий ремонт, на снабжение, по сборам в портах, по
агентированию, навигационные, прочие, по страхованию, общеэксплуатационные, административно-управленческие расходы.
Расходы по содержанию экипажа, амортизации, страхованию, снабжению, ремонту и т.п. называются прямыми расходами. К косвенным расходам относятся общеэксплуатационные и административно-управленческие расходы судоходных компаний, которые определяются по нормативу 5-7 % от суммы прямых постоянных расходов судна (Винников, 2004).
К переменным расходам судна относятся расходы на топливо и смазочные материалы, которые определяются произведением расхода топлива/масла в тоннах на цену топлива/ масла.
Кроме того, в силу специфики рыбодобывающей отрасли к переменным расходам судна также относят расходы на хладогены, тару и вспомогательные продукты для рыбопереработки, такие как масло, специи и т.д.
Таким образом, CFt — денежные потоки к концу каждого временного периода — можно вычислить по формуле:

Из полученного выражения сложно сделать выводы о том, какие расходы компании отражаются на величине денежных потоков, а следовательно, на величине NPV, так как:

где Р — доходы компании, полученные от реализации улова (готовой продукции), руб.; КС — постоянные расходы судна, руб.; VC — переменные расходы судна, руб.
Если постоянные расходы остаются практически неизменными в краткосрочном и среднесрочном периодах, то величина переменных расходов увеличивается или уменьшается за счет:
• изменения объема улова, которое ведет к уменьшению расходов на тару и вспомогательные продукты для рыбопереработки;
• изменения цены на топливо;
• изменения средней скорости переходов судна и т.д.
Для каждого судна разрабатываются и устанавливаются нормативы расхода топлива и масел на ходу и на стоянке, однако бюджетные и фактические показатели очень редко совпадают. Поэтому для любой транспортной или рыбодобыва-ющей компании, где есть собственный или арендуемый флот, самым трудным в бюджетном процессе является топливный бюджет, так как затраты на топливо составляют более 40 % всех расходов судна. А поскольку большая часть постоянных расходов нормированна, то расходы на топливо и смазочные масла с трудом поддаются прогнозированию, так как колебание мировых цен на нефть отражается на рынке нефтепродуктов (судового топлива и смазочных масел). Следовательно, от рационального прогнозирования потребности флота в топливе и масле, а также точного определения бюджетной цены на ГСМ зависит, насколько правильно рыбодобывающая компания определит величину своей годовой прибыли, т.е.
Расходы на топливо и смазочные материалы зависят от норм расхода (устанавливаются по каждому судну или серии судов), продолжительности рейса, отпускных цен (Винников, 2004). Расходы на ГСМ являются переменными и за год могут быть определены также по следующим формулам, если судно работает на линии:

где Цт — отпускная цена определенного сорта топлива, включая расходы по бун-керовочным базам; g , g —суточная норма расхода топлива соответствен-
сут. ход сут. ст
но на ходу и на стоянке, т; t , tCT — соответственно ходовое и стояночное время судна в рейсе, судо-сутки; r — число рейсов за определенный период (эксплуатационный).
Расходы на смазочные материалы определяются аналогично.
Поскольку нормативы расхода ГСМ в тоннах (килограммах) задаются верфью или рассчитываются экспериментально судовладельцем в процессе эксплуатации и почти не зависят от внешних факторов, остановимся более детально на цене ГСМ, как одном из важнейших факторов влияния на эффективность инвестиций в рыбодобывающий флот.
Рынок судового топлива — это спотовый товарный рынок, который находится под влиянием закона спроса и предложения. Существует целый ряд факторов, влияющих на цену топлива, основные из которых: цены на нефть в регионе; фактор качества топлива; географический; сезонный; инфляция.
Таким образом, цена судового топлива зависит, во-первых, от его марки, во-вторых, от порта, в котором планируется бункеровка, в-третьих, от времени заказа. Очевидно, что при повышении цен на нефть и нефтепродукты топливо необходимо заказывать заранее, а при снижении цен заказ лучше разместить незадолго до бункеровки, однако это при условии, что в регионе благоприятная ситуация с наличием топлива. Так, например, в Африке очень проблематично найти флотский мазут в любое время, а новогодние праздники создают дефицит топлива почти во всех точках земного шара, поэтому в этот период его лучше заказывать заранее. Кроме того, не последним условием является техническое состояние судна и его возраст.
Цена судового топлива зависит от таких параметров, как теплота сгорания, вязкость, температура вспышки и коксуемость. Данные параметры по-разному влияют на качество топлива и, как следствие, на его цену: цена судового топлива прямопропорциональна температуре вспышки и теплоте сгорания и обратнопро-порциональна коксуемости и вязкости, так как коксуемость — это способность топлива образовывать нагар на нагретых деталях двигателя в результате разложения, а вязкость — это сопротивляемость течению. Во всем мире производят топливо строго определенного состава по указанным параметрам, но некоторое может изменяться в определенном диапазоне. Постоянной остается лишь вязкость, поэтому она и включена в название сортов топлива отдельным пунктом.
Маркируется топливо следующим образом. Первая часть марки состоит из аббревиатуры: IFO — international fuel oil, а вторая — из числа, показывающего вязкость топлива в сантистоксах при 50 оС. Наиболее распространенными марками являются IFO 180 и IFO 380. Легкое топливо обозначается как MDO — marine diesel oil. Таким образом, топливо с вязкостью 380 сантистокс будет всегда дешевле топлива с вязкостью 180 сантистокс (Возницкий, 2002).
Эффективность топливоиспользования можно оценивать двумя способами:
1. Сравнением с нормативами, запланированными бюджетом судоходной компании, т.е. количество использованного топлива сравнивается с теплотехническими нормами, а цена закупа ГСМ с бюджетной ценой;
2. Расчетом расхода топлива на 1 т улова. Данный показатель более емкий.
Первый способ является легким и одновременно "поверхностным", так как
дает представление только о том, насколько данная компания точно спрогнозировала расстановку флота по районам промысла и цену топлива на выбранный период.
Расчет эффективности топливоиспользования вторым способом можно представить формулой:
Количество улова, т Эт = -:-:-— .
Суточный расход топлива*цена топлива*количество дней в рейсе
Расходы рыбодобывающего флота являются сверхчувствительными к изменению цены на судовое топливо, поскольку в структуре его потребления преобладает самое дорогое на рынке — дизельное топливо. По данным информационного бюллетеня Bunkerdesk (www.bunkerworld.com/markets), средняя цена на дизельное топливо марки MDO в порту Владивосток на 24.04.08 г. составляла 910 долл. США за 1 т. Напротив, топочный мазут IFO, который в основном используется судами торгового флота, стоил всего 500 долл. США за 1 т на эту же дату. При этом суда рыбодобывающего флота в сутки на ходу используют от 2 до 10-12 т дизельного топлива, т.е. затраты составляют от 1800 долл. США в сутки.
Такой расчет необходим, во-первых, компании, чтобы отслеживать эффективность своих затрат в рамках бюджетного процесса, а также вовремя принимать меры во избежание перерасхода средств. Инвестору такой расчет поможет оценить степень скоординированности действий внутри компании и эффективность управления судами с логистической стороны, ведь чем ниже показатель эффективности топливоиспользования по флоту в рыбодобывающей компании, тем меньший доход получит инвестор, тем меньше показатель NPV, тем менее выгодным является вложение средств.
Используя предложенную формулу расчета, инвестор может рассчитать примерную величину чистой текущей стоимости проекта и на основе расчета выбрать наиболее оптимальное предприятие для вложения средств.