Переводчик сайта

Поиск по сайту

Рыбное блюдо дня

  • Копчение лосося и ленка

    Блюда из лосося Aug 31, 2019 | 06:58 am

    Копчение лосося и ленка Копчение лосося и ленка Копченый лосось или ленок прекрасное блюдо как закуска или как ингредиент для бутербродов. Копченый лосось или ленок готовится крайне просто, но требует времени и наличия коптилки.

    Read more...
  • Хе из ленка

    Блюда из сибирской рыбы Aug 31, 2019 | 06:34 am

    Хе из ленка Хе из ленкаХе из ленка простое и незамысловатое, но очень вкусное блюдо, которые можно приготовить из свежепойманого ленка, очень просто за несколько часов в походных условиях.

    Read more...
  • Слабосоленый ленок

    Блюда из сибирской рыбы Aug 25, 2019 | 10:13 am

    Слабосоленый ленок Слабосоленый ленокИз свежепойманного ленка или хариуса можно сделать прекрасную свежесоленую рыбу, будь то дома или в походе на рыбалке. Слабосоленая рыба готовится очень просто и легко и не требует специальных навыков.

    Read more...
  • Сочная запеченная в духовке семга

    Семга рецепты Aug 25, 2019 | 06:52 am

    Сочная запеченная в духовке семга Сочная запеченная в духовке семга Сочная запеченная в духовке семга - прекрасное блюдо на обеденный стол для всей семьи, гости также по достоинству оценят ваше угощение. Готовится сочная запеченная в духовке семга быстро, всего за 40-45 минут и готовится очень[…]

    Read more...
  • Жареные стейки горбуши нежные и сочные на вкус

    Блюда из лосося Aug 25, 2019 | 06:36 am

    Жареные стейки горбуши нежные и сочные на вкус Жареные стейки горбуши нежные и сочные на вкусЖареные стейки горбуши нежные и сочные на вкус прекрасные блюда которые можно приготовить легко и очень быстро всего за 40 45 минут. Это блюдо прекрасно подойдет на праздничный стол при хорошей сервировке или[…]

    Read more...
  • Уха из семги по домашнему

    Семга рецепты Apr 15, 2019 | 06:27 am

    Уха из семги по домашнему Уха из семги по домашнемуУха из семги по домашнему отличное блюдо для всей семьи. Уха из семги по домашнему готовится за полтора часа, сложность приготовления блюда среднее.

    Read more...

РОССИЙСКО-КИТАЙСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО ПО СОЗДАНИЮ АРКТИЧЕСКОГО СИНЕГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО КОРИДОРА: ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ

В начале 2018 г. Китай обнародовал первую формализованную Арктическую политику страны, одним из основных положений которой стало включение северных маршрутов в сеть коридоров «Пояса и пути». Развитие коммерческой навигации в полярных водах невозможно без сотрудничества с Россией. В статье рассмотрены основные сложности и перспективные направления российско-китайского сотрудничества по созданию Арктического синего экономического коридора. Выявлены экономические, инфраструктурные и технологические проблемы освоения Арктики, обоснованы меры по расширению участия Китая в развитии Арктической зоны России. Сделан вывод, что в условиях современной геополитической ситуации в Арктике и прогрессирующих климатических изменений в северных широтах сотрудничество с Китаем для России стратегически важно с точки зрения получения инвестиций и технологий для строительства инфраструктуры и грузообразующих производственных мощностей вдоль арктических транспортных артерий, в связи с чем, однако, требуются оперативные действия по созданию благоприятных условий для привлечения и защиты китайских инвестиций.

В последние годы Китай все в большей мере становится вовлечен в международное сотрудничество по развитию арктических территорий. Изменения климата, которые происходят в регионе, влияют на экологию всей планеты, в том числе Китая, а прогрессирующее сокращение ледового покрытия открывает перед растущей китайской экономикой новые возможности добычи природных ресурсов и развития транспортных коридоров между азиатским, европейским и американским рынками [2]. В 2017 г. транспортные коридоры в Северном Ледовитом океане, в частности Северный морской путь (СМП), были включены Китаем в инициативу «Пояс и путь». В начале 2018 г. международному сообществу была представлена первая в истории страны Белая книга по политике КНР в Арктике, в которой заявлен интерес Китая к взаимодействию со странами Арктического региона в целях защиты и продвижения мира, стабильности и устойчивого социально-экономического и экологического развития Арктики [3], а также подчеркнуто, что использование морских путей и энергетических ресурсов Арктики оказывает непосредственное влияние на экономическую и энергетическую стратегию Китая, который в настоящее время является одним из мировых лидеров по объему товарооборота и энергопотребления.

Политика Китая в Арктике строится на взаимоувязке трех принципов: уважения к партнерам, сотрудничества и взаимной выгоды для всех вовлеченных сторон. В рамках первого принципа Китай уважает права арктических стран (членов Арктического совета) и проживающих на северных территориях коренных народов, закрепленные международным правом, и выступает за мирное разрешение споров по поводу притязаний разных стран на арктический шельф и режимов коммерческого судоходства в морях Северного Ледовитого океана. Второй принцип декларирует желание Китая участвовать в разработке и реализации повестки международного сотрудничества по отдельным видам деятельности в Арктике, в частности посредством интегрирования в парадигму арктического сотрудничества инициативы «Пояс и путь» и ее приоритетов, координации национальных экономических стратегий Китая и арктических стран, взаимосвязи инфраструктурных систем на основе формирования транспортных и экономических коридоров в северных широтах, развития торговли и инвестиций, финансового сотрудничества и гуманитарных связей.

Принцип взаимной выгоды для Китая заключается в предложении инвестиций и технологий в обмен на участие в разработке ресурсов и доступ к транспортным путям. Одной из главных задач является диверсификация маршрутов, связывающих Китай с месторождениями природных ресурсов и крупнейшими мировыми рынками Европы и Северной Америки. Несмотря на стратегическую ориентацию инициативы «Пояс и путь» на южные маршруты Морского Шелкового пути, морские коммерческие перевозки Китая критически зависят от ситуации в узких местах коридоров: Малак-кском проливе и Суэцком канале [4]. Именно поэтому Китай так активно включается в арктическую повестку и нацелен на самое непосредственное участие в построении Арктического синего экономического коридора преимущественно на территории российской части Арктики.

Тот факт, что Россия географически и геополитически контролирует большую часть акватории Северного Ледовитого океана, а весь СМП проходит по ее территориальным водам, делает Россию незаменимым партнером для Китая в освоении Арктики [5]. Россия в целом поддерживает китайские инициативы не только в регионе, но и глобально, ожидая от Китая участия в развитии коммерческой навигации по СМП и инвестирования в освоение месторождений ресурсов в Арктической зоне [6]. В последние годы основной повесткой сотрудничества двух стран в Арктике являются энергетические и природные ресурсы [7]. Однако на фоне западных санкций и ограниченного доступа к финансовым ресурсам и передовым зарубежным технологиям России необходимо экстраполировать отношения с Китаем с исключительно ресурсной составляющей на широкий формат совместного экономического коридора в Арктике.

СМП как инфраструктурная основа будущего Арктического синего экономического коридора до недавнего времени эксплуатировался главным образом Россией в качестве внутренней транспортной артерии, по которой осуществляются северный завоз и перевозки грузов российских компаний, реализующих инвестиционные и инфраструктурные проекты в Арктической зоне страны (Газпром, Лукойл, Роснефть, Новатэк) [8]. Первый балкер под иностранным флагом прошел транзитом весь маршрут СМП из Норвегии в Китай без захода в российские порты в 2010 г. В 2016 г. разрешения на транзит были выданы 11 китайским судам [9]. В период с 2011 по 2016 г. грузооборот СМП вырос с 2,0 до 7,3 млн т (рисунок 1). Однако такой рост был обеспечен внутри-российскими перевозками в связи со строительством крупных инфраструктурных (порт Сабетта) и производственных (Ямал-СПГ) объектов, а не международным транзитом.

Рисунок 1 - Грузооборот СМП с учетом международного транзита в 2011-2016 гг., млн т [10]

По разным оценкам, грузооборот СМП к 2020 г. достигнет 31 млн т с разработкой Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения, запуском завода Ямал-СПГ и освоением нефтяных месторождений полуострова Ямал. Росатомфлот планирует рост грузооборота до 35 млн т к 2022 г., 40 млн т к 2024 г. и 80 млн т к 2029 г. Министерство природных ресурсов РФ рассчитывает увеличить грузооборот минеральных ресурсов в юго-западной части Карского моря до 42 млн т к 2026 г. Согласно Министерству транспорта РФ, российские и иностранные суда к 2030 г. будут перевозить по СМП более 83 млн т, но иностранный транзит в этом объеме будет составлять всего около 6 %. Основными грузами будут сжиженный природный газ, нефть, уголь и металлы [11].


Однако в то время как для внутрироссийских перевозок такого рода оценки и могут считаться оправданными, отрицательная динамика транзита по СМП в последние годы не позволяет рассчитывать на скорый рост международных перевозок. В 2016 г. весь маршрут СМП из Европы в Азию или в обратном направлении был пройден всего 19 судами, перевезшими 214,5 тыс. т грузов (рисунок 2). Для сравнения пик международных перевозок пришелся на 2013 г., когда 73 иностранных судна перевезли более 1,2 млн т грузов. Основу грузооборота в 2016 г. составил уголь (70 % всего транзита).


Рисунок 2 - Количество иностранных судов, прошедших транзитом по СМП в 2010-2016 гг. [12]

Такое сокращение транзитного грузооборота может быть объяснено рядом причин. Во-первых, созданная десятилетия назад инфраструктура СМП не претерпевает существенных качественных изменений, а отдельные проекты (порт Сабетта) реализуются медленно и пока сказываются только на росте внутрироссийских перевозок материалов и оборудования, необходимых для проведения строительных работ [13]. Во-вторых, снижение мировых цен на нефть кардинальным образом изменило экономическую составляющую использования СМП. Дешевое топливо практически свело на нет стоимостное преимущество более короткой дистанции СМП по сравнению с южными маршрутами через Индийский океан и Суэцкий канал [14].

Тем не менее в долгосрочной перспективе создание экономического коридора в Арктике для Китая является крайне важным, поскольку позволяет стране диверсифицировать ориентированную на экспорт транспортную и логистическую сеть коридоров «Пояса и пути». Северный маршрут привлекателен для Китая существенным сокращением дистанции (на треть) и сроков доставки грузов (на 10-14 дней) на европейский рынок [15] по сравнению с южными коридорами Морского Шелкового пути. В свете прогрессирующего таяния арктических льдов облегчение условий навигации может принести и более существенные выгоды китайским перевозчикам [16]. Однако с точки зрения формирования экономического коридора определяющим фактором выступает то, что территории в Арктической зоне России сами по себе являются грузообразующими (рисунок 3). Разработка месторождений энергоносителей и других полезных ископаемых в Арктике растет, в том числе с привлечением китайских инвестиций и технологий. Синергетический эффект в рамках Арктического синего экономического коридора, таким образом, будет создан транзитными перевозками между Китаем и Европой, экспортом китайских товаров и технологий, участием Китая в инвестиционных проектах в российской Арктике, а также экспортом в Китай ресурсов с российских месторождений.

 


Рисунок 3 - Арктический синий экономический коридор в сети транспортных коридоров Китая [17]

Однако наряду с перспективами развития коммерческой навигации и освоения российских арктических территорий вдоль СМП у инициативы Арктического синего экономического коридора имеется ряд ограничений экономического, инфраструктурного и технологического характера.

С точки зрения экономической целесообразности развития коридора в Арктике наиболее серьезными проблемами являются высокая стоимость страховки для судов и грузов в непредсказуемых и суровых условиях Севера, малые скорости перемещения и высокая вероятность несоблюдения графика движения (что, в частности, критично для контейнерных перевозок - основы китайского экспорта) [18], а также ярко выраженная сезонность навигации [19]. С таянием льдов навигационный период увеличится [20], но все равно будет составлять только 5-6 месяцев в году при потенциальной дестабилизации климатических условий навигации в связи с поднятием уровня моря, изменением характера циркуляции воздушных масс, ветровой и волновой активности, эрозией береговой линии [21].

Инфраструктурная составляющая Арктического синего экономического коридора в настоящее время является одной из наиболее слабых сторон [22]. Созданная несколько десятилетий назад инфраструктура СМП физически и морально устаревает. Государственная программа по развитию Арктики предполагает инвестирование до 3 млрд долл. на срок до 2025 г. в реализацию инфраструктурных проектов на Крайнем Севере, однако в настоящее время идет строительство только порта Сабетта. Большинству российских территорий вдоль СМП имеющийся уровень развития транспортно-логистических мощностей не позволит адекватно обслуживать потенциально растущий грузооборот в рамках Арктического синего экономического коридора. Необходимы модернизация портовой инфраструктуры для принятия судов различных типов, в том числе крупнотоннажных танкеров, в течение круглого года, углубление акваторий портов, строительство причалов для перегрузки контейнеров [23]. В целях обеспечения стабильной и безопасной навигации требуются создание многоцелевого мобильного флота ледоколов различной мощности для осуществления проводки грузовых судов и танкеров и маневрирования в портах, а также развитие сети коммуникационных, диспетчерских и спасательных служб [24].

Технологический аспект российско-китайского сотрудничества при создании Арктического синего экономического коридора в последнее время обостряется из-за действия секторальных санкций против России, которые вынуждают многие западные компании выходить из совместных с Россией арктических проектов. В такой ситуации освобождающаяся ниша занимается китайскими компаниями, которые не только вкладывают деньги, но и предлагают России необходимые ей технологические решения. Одним из успешных проектов стал завод Ямал-СПГ с китайским участием, также ожидается вовлечение Китая в разработку месторождений на шельфе Баренцева и Печорского морей (совместно с «Роснефтью»), Штокмановского газового и Приразлом-ного нефтяного месторождений [25]. «Норникель» заинтересован в участии Китая в разработке месторождений редкоземельных металлов, ванадия, молибдена и вольфрама на Кольском полуострове, Таймыре и в северных районах Якутии. Правительство РФ предоставляет китайским инвесторам специальный режим, включая налоговые каникулы.

Имея в виду возможные потенциальные выгоды и проблемы реализации инициативы Арктического синего экономического коридора, следует констатировать, что путь через российскую Арктику в Европу определенно представляет большой интерес для Китая. Таяние полярных льдов открывает новые возможности освоения ранее практически закрытых для коммерческой навигации арктических маршрутов [26], главным образом российского СМП. Желание Китая сотрудничать с Россией в Арктике - часть стратегического видения этой страной экономических и геополитических перспектив развития данного региона как одного из богатейших ресурсами и значимых с точки зрения устойчивого развития всей планеты [27].

Основным выводом проведенного исследования является то, что Китай стремится обеспечить себе доступ к арктическим ресурсам во всех их проявлениях (природные, экономические, транспортные) и инкорпорировать Арктический синий экономический коридор в глобальную сеть «Пояса и пути», однако для этого ему необходимо установить режим взаимовыгодного сотрудничества с Россией в данном регионе. Для России вход Китая в Арктическую зону страны представляется желательным, поскольку означает инвестиции в реализацию крайне дорогих и труднореализуемых в одиночку проектов по добыче ресурсов и развитию инфраструктуры, а также потенциальные выгоды от обслуживания грузового транзита между Китаем и Европой по СМП [28]. Однако активное включение России в северное направление «Пояса и пути» и получение выгод от экономического коридора в Арктике возможны только при кардинальном улучшении инвестиционной привлекательности Арктической зоны России в результате оперативного развития надежной и современной транспортно-логистической инфраструктуры. В статье в качестве приращения знания идентифицированы основные экономические, инфраструктурные и технологические вызовы, с которыми в настоящее время сталкиваются обе страны в Арктике, а также, что важно, которые будут превалировать в международной повестке при реализации инициативы Арктического синего экономического коридора в условиях современной геополитической ситуации в Арктике, прогрессирующих климатических изменений в северных широтах и обострения конкурентной борьбы за Арктику со стороны ряда государств.


Гао Тяньмин

кандидат экономических наук, доцент Института экономики и менеджмента Харбинского инженерного университета

https://doi.org/10.24158/pep.2018.3.10 Gao Tianming