РОССИЙСКО-КИТАЙСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО ПО СОЗДАНИЮ АРКТИЧЕСКОГО СИНЕГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО КОРИДОРА: ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ
В начале 2018 г. Китай обнародовал первую формализованную Арктическую политику страны, одним из основных положений которой стало включение северных маршрутов в сеть коридоров «Пояса и пути». Развитие коммерческой навигации в полярных водах невозможно без сотрудничества с Россией. В статье рассмотрены основные сложности и перспективные направления российско-китайского сотрудничества по созданию Арктического синего экономического коридора. Выявлены экономические, инфраструктурные и технологические проблемы освоения Арктики, обоснованы меры по расширению участия Китая в развитии Арктической зоны России. Сделан вывод, что в условиях современной геополитической ситуации в Арктике и прогрессирующих климатических изменений в северных широтах сотрудничество с Китаем для России стратегически важно с точки зрения получения инвестиций и технологий для строительства инфраструктуры и грузообразующих производственных мощностей вдоль арктических транспортных артерий, в связи с чем, однако, требуются оперативные действия по созданию благоприятных условий для привлечения и защиты китайских инвестиций.
В последние годы Китай все в большей мере становится вовлечен в международное сотрудничество по развитию арктических территорий. Изменения климата, которые происходят в регионе, влияют на экологию всей планеты, в том числе Китая, а прогрессирующее сокращение ледового покрытия открывает перед растущей китайской экономикой новые возможности добычи природных ресурсов и развития транспортных коридоров между азиатским, европейским и американским рынками [2]. В 2017 г. транспортные коридоры в Северном Ледовитом океане, в частности Северный морской путь (СМП), были включены Китаем в инициативу «Пояс и путь». В начале 2018 г. международному сообществу была представлена первая в истории страны Белая книга по политике КНР в Арктике, в которой заявлен интерес Китая к взаимодействию со странами Арктического региона в целях защиты и продвижения мира, стабильности и устойчивого социально-экономического и экологического развития Арктики [3], а также подчеркнуто, что использование морских путей и энергетических ресурсов Арктики оказывает непосредственное влияние на экономическую и энергетическую стратегию Китая, который в настоящее время является одним из мировых лидеров по объему товарооборота и энергопотребления.
Политика Китая в Арктике строится на взаимоувязке трех принципов: уважения к партнерам, сотрудничества и взаимной выгоды для всех вовлеченных сторон. В рамках первого принципа Китай уважает права арктических стран (членов Арктического совета) и проживающих на северных территориях коренных народов, закрепленные международным правом, и выступает за мирное разрешение споров по поводу притязаний разных стран на арктический шельф и режимов коммерческого судоходства в морях Северного Ледовитого океана. Второй принцип декларирует желание Китая участвовать в разработке и реализации повестки международного сотрудничества по отдельным видам деятельности в Арктике, в частности посредством интегрирования в парадигму арктического сотрудничества инициативы «Пояс и путь» и ее приоритетов, координации национальных экономических стратегий Китая и арктических стран, взаимосвязи инфраструктурных систем на основе формирования транспортных и экономических коридоров в северных широтах, развития торговли и инвестиций, финансового сотрудничества и гуманитарных связей.
Принцип взаимной выгоды для Китая заключается в предложении инвестиций и технологий в обмен на участие в разработке ресурсов и доступ к транспортным путям. Одной из главных задач является диверсификация маршрутов, связывающих Китай с месторождениями природных ресурсов и крупнейшими мировыми рынками Европы и Северной Америки. Несмотря на стратегическую ориентацию инициативы «Пояс и путь» на южные маршруты Морского Шелкового пути, морские коммерческие перевозки Китая критически зависят от ситуации в узких местах коридоров: Малак-кском проливе и Суэцком канале [4]. Именно поэтому Китай так активно включается в арктическую повестку и нацелен на самое непосредственное участие в построении Арктического синего экономического коридора преимущественно на территории российской части Арктики.
Тот факт, что Россия географически и геополитически контролирует большую часть акватории Северного Ледовитого океана, а весь СМП проходит по ее территориальным водам, делает Россию незаменимым партнером для Китая в освоении Арктики [5]. Россия в целом поддерживает китайские инициативы не только в регионе, но и глобально, ожидая от Китая участия в развитии коммерческой навигации по СМП и инвестирования в освоение месторождений ресурсов в Арктической зоне [6]. В последние годы основной повесткой сотрудничества двух стран в Арктике являются энергетические и природные ресурсы [7]. Однако на фоне западных санкций и ограниченного доступа к финансовым ресурсам и передовым зарубежным технологиям России необходимо экстраполировать отношения с Китаем с исключительно ресурсной составляющей на широкий формат совместного экономического коридора в Арктике.
СМП как инфраструктурная основа будущего Арктического синего экономического коридора до недавнего времени эксплуатировался главным образом Россией в качестве внутренней транспортной артерии, по которой осуществляются северный завоз и перевозки грузов российских компаний, реализующих инвестиционные и инфраструктурные проекты в Арктической зоне страны (Газпром, Лукойл, Роснефть, Новатэк) [8]. Первый балкер под иностранным флагом прошел транзитом весь маршрут СМП из Норвегии в Китай без захода в российские порты в 2010 г. В 2016 г. разрешения на транзит были выданы 11 китайским судам [9]. В период с 2011 по 2016 г. грузооборот СМП вырос с 2,0 до 7,3 млн т (рисунок 1). Однако такой рост был обеспечен внутри-российскими перевозками в связи со строительством крупных инфраструктурных (порт Сабетта) и производственных (Ямал-СПГ) объектов, а не международным транзитом.
Рисунок 1 - Грузооборот СМП с учетом международного транзита в 2011-2016 гг., млн т [10]
По разным оценкам, грузооборот СМП к 2020 г. достигнет 31 млн т с разработкой Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения, запуском завода Ямал-СПГ и освоением нефтяных месторождений полуострова Ямал. Росатомфлот планирует рост грузооборота до 35 млн т к 2022 г., 40 млн т к 2024 г. и 80 млн т к 2029 г. Министерство природных ресурсов РФ рассчитывает увеличить грузооборот минеральных ресурсов в юго-западной части Карского моря до 42 млн т к 2026 г. Согласно Министерству транспорта РФ, российские и иностранные суда к 2030 г. будут перевозить по СМП более 83 млн т, но иностранный транзит в этом объеме будет составлять всего около 6 %. Основными грузами будут сжиженный природный газ, нефть, уголь и металлы [11].
Однако в то время как для внутрироссийских перевозок такого рода оценки и могут считаться оправданными, отрицательная динамика транзита по СМП в последние годы не позволяет рассчитывать на скорый рост международных перевозок. В 2016 г. весь маршрут СМП из Европы в Азию или в обратном направлении был пройден всего 19 судами, перевезшими 214,5 тыс. т грузов (рисунок 2). Для сравнения пик международных перевозок пришелся на 2013 г., когда 73 иностранных судна перевезли более 1,2 млн т грузов. Основу грузооборота в 2016 г. составил уголь (70 % всего транзита).
Рисунок 2 - Количество иностранных судов, прошедших транзитом по СМП в 2010-2016 гг. [12]
Такое сокращение транзитного грузооборота может быть объяснено рядом причин. Во-первых, созданная десятилетия назад инфраструктура СМП не претерпевает существенных качественных изменений, а отдельные проекты (порт Сабетта) реализуются медленно и пока сказываются только на росте внутрироссийских перевозок материалов и оборудования, необходимых для проведения строительных работ [13]. Во-вторых, снижение мировых цен на нефть кардинальным образом изменило экономическую составляющую использования СМП. Дешевое топливо практически свело на нет стоимостное преимущество более короткой дистанции СМП по сравнению с южными маршрутами через Индийский океан и Суэцкий канал [14].
Тем не менее в долгосрочной перспективе создание экономического коридора в Арктике для Китая является крайне важным, поскольку позволяет стране диверсифицировать ориентированную на экспорт транспортную и логистическую сеть коридоров «Пояса и пути». Северный маршрут привлекателен для Китая существенным сокращением дистанции (на треть) и сроков доставки грузов (на 10-14 дней) на европейский рынок [15] по сравнению с южными коридорами Морского Шелкового пути. В свете прогрессирующего таяния арктических льдов облегчение условий навигации может принести и более существенные выгоды китайским перевозчикам [16]. Однако с точки зрения формирования экономического коридора определяющим фактором выступает то, что территории в Арктической зоне России сами по себе являются грузообразующими (рисунок 3). Разработка месторождений энергоносителей и других полезных ископаемых в Арктике растет, в том числе с привлечением китайских инвестиций и технологий. Синергетический эффект в рамках Арктического синего экономического коридора, таким образом, будет создан транзитными перевозками между Китаем и Европой, экспортом китайских товаров и технологий, участием Китая в инвестиционных проектах в российской Арктике, а также экспортом в Китай ресурсов с российских месторождений.
Рисунок 3 - Арктический синий экономический коридор в сети транспортных коридоров Китая [17]
Однако наряду с перспективами развития коммерческой навигации и освоения российских арктических территорий вдоль СМП у инициативы Арктического синего экономического коридора имеется ряд ограничений экономического, инфраструктурного и технологического характера.
С точки зрения экономической целесообразности развития коридора в Арктике наиболее серьезными проблемами являются высокая стоимость страховки для судов и грузов в непредсказуемых и суровых условиях Севера, малые скорости перемещения и высокая вероятность несоблюдения графика движения (что, в частности, критично для контейнерных перевозок - основы китайского экспорта) [18], а также ярко выраженная сезонность навигации [19]. С таянием льдов навигационный период увеличится [20], но все равно будет составлять только 5-6 месяцев в году при потенциальной дестабилизации климатических условий навигации в связи с поднятием уровня моря, изменением характера циркуляции воздушных масс, ветровой и волновой активности, эрозией береговой линии [21].
Инфраструктурная составляющая Арктического синего экономического коридора в настоящее время является одной из наиболее слабых сторон [22]. Созданная несколько десятилетий назад инфраструктура СМП физически и морально устаревает. Государственная программа по развитию Арктики предполагает инвестирование до 3 млрд долл. на срок до 2025 г. в реализацию инфраструктурных проектов на Крайнем Севере, однако в настоящее время идет строительство только порта Сабетта. Большинству российских территорий вдоль СМП имеющийся уровень развития транспортно-логистических мощностей не позволит адекватно обслуживать потенциально растущий грузооборот в рамках Арктического синего экономического коридора. Необходимы модернизация портовой инфраструктуры для принятия судов различных типов, в том числе крупнотоннажных танкеров, в течение круглого года, углубление акваторий портов, строительство причалов для перегрузки контейнеров [23]. В целях обеспечения стабильной и безопасной навигации требуются создание многоцелевого мобильного флота ледоколов различной мощности для осуществления проводки грузовых судов и танкеров и маневрирования в портах, а также развитие сети коммуникационных, диспетчерских и спасательных служб [24].
Технологический аспект российско-китайского сотрудничества при создании Арктического синего экономического коридора в последнее время обостряется из-за действия секторальных санкций против России, которые вынуждают многие западные компании выходить из совместных с Россией арктических проектов. В такой ситуации освобождающаяся ниша занимается китайскими компаниями, которые не только вкладывают деньги, но и предлагают России необходимые ей технологические решения. Одним из успешных проектов стал завод Ямал-СПГ с китайским участием, также ожидается вовлечение Китая в разработку месторождений на шельфе Баренцева и Печорского морей (совместно с «Роснефтью»), Штокмановского газового и Приразлом-ного нефтяного месторождений [25]. «Норникель» заинтересован в участии Китая в разработке месторождений редкоземельных металлов, ванадия, молибдена и вольфрама на Кольском полуострове, Таймыре и в северных районах Якутии. Правительство РФ предоставляет китайским инвесторам специальный режим, включая налоговые каникулы.
Имея в виду возможные потенциальные выгоды и проблемы реализации инициативы Арктического синего экономического коридора, следует констатировать, что путь через российскую Арктику в Европу определенно представляет большой интерес для Китая. Таяние полярных льдов открывает новые возможности освоения ранее практически закрытых для коммерческой навигации арктических маршрутов [26], главным образом российского СМП. Желание Китая сотрудничать с Россией в Арктике - часть стратегического видения этой страной экономических и геополитических перспектив развития данного региона как одного из богатейших ресурсами и значимых с точки зрения устойчивого развития всей планеты [27].
Основным выводом проведенного исследования является то, что Китай стремится обеспечить себе доступ к арктическим ресурсам во всех их проявлениях (природные, экономические, транспортные) и инкорпорировать Арктический синий экономический коридор в глобальную сеть «Пояса и пути», однако для этого ему необходимо установить режим взаимовыгодного сотрудничества с Россией в данном регионе. Для России вход Китая в Арктическую зону страны представляется желательным, поскольку означает инвестиции в реализацию крайне дорогих и труднореализуемых в одиночку проектов по добыче ресурсов и развитию инфраструктуры, а также потенциальные выгоды от обслуживания грузового транзита между Китаем и Европой по СМП [28]. Однако активное включение России в северное направление «Пояса и пути» и получение выгод от экономического коридора в Арктике возможны только при кардинальном улучшении инвестиционной привлекательности Арктической зоны России в результате оперативного развития надежной и современной транспортно-логистической инфраструктуры. В статье в качестве приращения знания идентифицированы основные экономические, инфраструктурные и технологические вызовы, с которыми в настоящее время сталкиваются обе страны в Арктике, а также, что важно, которые будут превалировать в международной повестке при реализации инициативы Арктического синего экономического коридора в условиях современной геополитической ситуации в Арктике, прогрессирующих климатических изменений в северных широтах и обострения конкурентной борьбы за Арктику со стороны ряда государств.
Гао Тяньмин
кандидат экономических наук, доцент Института экономики и менеджмента Харбинского инженерного университета
https://doi.org/10.24158/pep.2018.3.10 Gao Tianming
