ВОПРОСЫ ВОСПРОИЗВОДСТВА ПРОМЫСЛОВОГО ФЛОТА СЕВЕРНОГО БАССЕЙНА

В статье представлен сравнительный анализ промыслового флота стран Северной Атлантики. Рассмотрено состояние добывающего флота и биологических промысловых ресурсов Северного бассейна России. Обоснованы предложения о типовом составе нового флота и орудиях добычи гидробион-тов. Разработаны предложения по стимулированию строительства новых траулеров на российских верфях.
Ключевые слова: промысловый флот, биологические морские ресурсы, рыболовство европейского Севера России, новый флот, строительство.
На протяжении нескольких последних лет ведутся дискуссии о способах обновления отечественного промыслового флота, но решений пока не принято. Законодательных инициатив нет. Специалисты, плохо знающие эту проблему, в том числе из сферы государственного управления, предлагают осуществлять строительство судов в России для их окупаемости за счет выделения квот высоколиквидных ресурсов. По мнению авторов, этого делать не следует, так как морской промысел в существующих экономических условиях является высокодоходным занятием и авторский анализ показывает, что значительное количество функционирующих предприятий (по крайней мере в Северном рыбо-
хозяйственном бассейне) способно финансировать строительство траулеров по используемым в мире схемам. Следовательно, необходимо решить, где строить суда, а также разработать соответствующие схемы финансирования, если строительство будет происходить в России.
Согласно базе данных Ллойда на конец 2007 г., промысел водных биоресурсов, прежде всего морской рыбы, вели около 23 тыс. судов промышленного рыболовства с общим брутто-тоннажом 9,9 млн рег. т. Наибольшее количество судов рассматриваемой группы (3,3 тыс. ед.) было зарегистрировано под флагом США, по брутто-тоннажу (БТ) лидировала Россия — 15,2 % от общемирового показателя (1,5 млн т). Если учесть, что доля РФ в мировом рыболовстве составляла 3,5—3,6 %, то приведенные данные свидетельствуют о несоответствии отечественного флота прогрессивным мировым тенденциям развития промыслового флота в странах с развитым рыболовством.
Так, удельная энерговооруженность и производительность в расчете на одного члена экипажа у эксплуатируемых траулеров в ведущих рыболовных странах (Норвегия, ЕС, США и др.) выше, чем у большинства отечественных судов соответственно в 1,5, 5,5 и 2,8 раза [11-13, 16-19]. Вылов в России

на единицу брутто регистрового тоннажа в 3 раза меньше, чем за рубежом, а расход топлива на единицу вылова выше более чем в 2 раза. Соответственно, и себестоимость российской рыбопродукции выше, чем в других развитых рыболовных странах (Норвегия, Исландия, Япония и др.) [3].
В сложившихся условиях проблемы обновления промыслового флота, активизации воспроизводственных процессов в береговой рыбопереработке становятся определяющими при рассмотрении эффективности освоения морских биоресурсов, развития в целом рыбопромышленного комплекса.
Рассматривая тенденции в развитии мирового промыслового флота, эксперты отмечают следующие изменения в использовании орудий лова, направленные на повышение производительности промысла:
- переход на тралы-гиганты и добычу рыбы без подъема трала с помощью откачки насосом;
- использование сейнер-траулеров с танками RSW для добычи массовых пелагических рыб с производительностью на одно судно, в 2-3 раза превышающей показатели лучших отечественных судов.
Совершенствование орудий и методов лова способствовали снижению в странах Северной Европы объемов тралового промысла при облове как пелагических, так и донных видов рыб. Так, в Норвегии траловый промысел обеспечивает не более 50 % общих уловов, по треске и пикше — около 1/3.
Следует сказать, что на российских траулерах западной постройки (бывших в эксплуатации и новых) вырабатывается в основном рыба потрошеная без головы, что связано с малочисленностью экипажей. Наблюдается тенденция снятия филетиро-вочного оборудования. Это свидетельствует о том, что глубокая переработка гидробионтов должна осуществляться на береговых предприятиях. Но для
этого рыбный полуфабрикат должен поставляться на российский берег, а не на экспорт, как это делается в настоящее время.
Второй характерной особенностью большинства траулеров-фабрик западных стран, в том числе и приобретенных Россией, является отсутствие на них рыбомучных установок (РМУ). Отходы от переработки и некондиционная рыба или выбрасываются за борт, или замораживаются. По этой причине производство рыбной муки на российском промысловом флоте уменьшилось по сравнению с 1990 г. примерно в 10 раз.
Рыночные преобразования последних 20 лет оказали существенное влияние на изменение количественного и типового составов промыслового флота Северного бассейна, его производственные, технические и возрастные характеристики. Эти изменения в целом снизили его производственный потенциал, повысив качественные показатели. По сравнению с 1990 г. (при уменьшении объема вылова в 2011 г. в 1,8 раза) общий брутто-тоннаж (валовая регистровая вместимость) снизился в 2,4 раза, а производительность на одного рыбака повысилась в 2,5 раза.
Вместе с тем отмеченные положительные тенденции сопровождались устойчивым и системным старением промыслового флота по всем группам и типам судов. За последние 15 лет предприятиями, находящимися на территории Северного бассейна, было построено (по разным финансовым схемам) 18 судов, последнее судно было построено в 2003 г. Из них на территориии Северного бассейна осталось 13 ед. Количество судов возрастом до 20 лет по всем размерным группам на начало 2011 г. было на уровне 23,2 %, возрастом до 10 лет — 3,1 % (см. таблицу).
В целом среднесписочный состав реестровых средних судов Северного бассейна использовался
Изменение численности добывающих судов Северного бассейна

для промысловой деятельности менее чем на 70 %. По крупным и большим судам, использующим промысловые ресурсы за пределами Северной Атлантики, этот показатель был значительно выше: 93,0 и 83,3 % соответственно. В наименьшей степени находился на промысле малый и маломерный флот — показатель соответствует 48,0 %.
По расчетам авторов, потенциальные возможности имеющегося флота для добычи донных видов рыб в 2011 г. составляли 582 тыс. т, что на 30 % больше доступных промысловых ресурсов. На промысле пелагических рыб крупные и большие траулеры Северного бассейна могли бы освоить 776 тыс. т пелагических гидробионтов, что больше объема доступной сырьевой базы в Северной Атлантике на 24 %.
Экспертные оценки состояния сырьевой базы, выполненные Полярным научно-исследовательским институтом морского рыбного хозяйства и океанографии (ПИНРО), свидетельствуют, что промысловые запасы пелагических видов рыб снижаются начиная с 2009 г. и в 2020 г. составят 401 тыс. т, что меньше уровня 2010 г. на 222 тыс. т (на 35,6 %); промысловые запасы донных гидробионтов с 2012 г. также будут уменьшаться, и в 2020 г. возможный вылов прогнозируется в объеме 383 тыс. т, или 82,2 % к уровню 2010 г. (см. рисунок) [8].
Сопоставляя представленные данные имеющегося флота о его возможностях по вылову рыбы с территории доступной сырьевой базой в северной Атлантике, можно утверждать, что в перспективе — до 2020 г. — проблем с освоением выделяемых России на европейском Севере морских биоресурсов не будет. Кроме этого, надо иметь в виду, что в существующих экономических условиях

-Общий возможный объем вылова
Пелагический промысел
Фактический вылов (2009-2011 гг) и прогнозные оценки состояния сырьевой базы промысла в Северной Атлантике
морских биоресурсов для современных судов является высокорентабельным бизнесом, а также и то, что владельцы долей квот принимают меры для обновления флота (4-5 траулеров уже строятся, и несколько траулеров проектируются). Основной причиной необходимости замены промысловых судов еще длительное время будут оставаться факторы повышения производительности и снижения энергоемкости добычи.
Характерной особенностью типового состава существующего флота Северного бассейна является почти полное отсутствие промысловых судов с нетраловым промысловым вооружением. На океаническом промысле используется 1 сейнер-траулер с RSW-танками и 7 СРТМ-ярусников, на прибрежном лове только 5 судов вооружены автоматическими ярусами.
В целях снижения вылова маломерной рыбы и выбросов, повышения экономической эффективности эксплуатации биологических морских ресурсов, согласования интересов судовладельцев, рыбопере-работчиков, общества и государства рекомендуется осуществление некоторых изменений в структуре промыслового флота.
Во-первых, необходимо осуществить постепенную замену малопроизводительных траулеров с истекшими сроками эксплуатации (не подлежащих модернизации). В первую очередь это касается средних рыболовных траулеров типов (СРТМ) «Железный поток» проекта 502Э и «Василий Яковенко» проекта 502ЭМ, которых согласно государственному реестру судов по состоянию на 01.01.2012 на территории Северного бассейна насчитывается 62 ед. Они имеют наибольший возраст, они самые энергоемкие и не обладают модернизационным потенциалом (осуществляют промысел донными тралами, оказывающими негативное влияние на донную биоту). Учитывая низкую производительность по вылову СРТМ проекта 502 и высокую производительность современных средних траулеров, количество новых судов должно быть в 5-7 раз меньше [5].
Вопреки сложившимся в настоящее время тенденциям, новые траулеры, по мнению авторов, должны быть оборудованырыбо-мучной установкой. Такой подход диктуется целесообразностью

использования отходов от разделки рыбы, которые при выпуске разделанной и обезглавленной трески и пикши составляют от 29 до 33 % от массы улова, а при производстве филе отходы составляют около 62 % (при производстве обесшкуренного филе — до 69 %). Поскольку рыбная мука на мировом рынке и в России дорожает, а также наблюдается ее дефицит, такой подход будет выгоден с экономической точки зрения (необходимо также учитывать и экологический аспект).
Использование траулеров без РМУ получило большое распространение в западных странах, где основной объем промысловых биоресурсов осваивается прибрежными судами и сейнер-траулерами с доставкой уловов для переработки на береговые предприятия. Однако в российском рыболовстве, особенно на территории Северного бассейна, сырьевая база находится на значительном расстоянии от портов базирования и около 90 % российского объема допустимых уловов (ОДУ) добывается на океаническом промысле с выпуском готовой рыбопродукции на судах. Поэтому широкое применение судов без РМУ с народнохозяйственной точки зрения не вполне эффективно.
Во-вторых, целесообразно расширить практику использования на территории Северного бассейна сейнер-траулеров с RSW-танками, что позволит полностью и с высокой эффективностью осваивать российские квоты малоценных массовых видов рыб. Использование сейнер-траулеров позволяет добывать массовые пелагические виды рыб с производительностью на одно судно, в 2-4 раза превышающей показатели современных траулеров.
В настоящее время из-за неполного освоения ОДУ по мойве наблюдается факт его уменьшения для России. Не осваиваются промысловые запасы сайки, которые в береговых условиях могли бы использоваться для производства продукции по новым технологиям, а также для выработки рыбной муки. В обеспечении населения и береговых предприятий свежей мойвой, которая пользуется большим спросом, принимают участие норвежские сейнер-траулеры. Доставляют они мойву и для ООО «Мурманский рыбокомбинат», имеющего перегрузочное устройство, а также свежую сайду и сельдь, что с экономической точки зрения выгодно для обеих сторон (несмотря на необходимость уплаты импортной пошлины).
Необходимо отметить, что Росрыболовство разрабатывает федеральную программу по разви-
тию рыбоводства в России, однако в стране нет в достаточном количестве кормов для выращивания лососевых рыб (наблюдается значительный недостаток рыбной муки, которая является основным компонентом для их выращивания). Предприятия для производства рыбной муки требуют модернизации. Мировые цены на рыбную муку за 2001-2010 гг. возросли в 4,23 раза (существуют реальные предпосылки для дальнейшего роста цены, что представляет значительный риск для инвесторов, вкладывающих значительные финансовые средства в развитие лососевого бизнеса) [2].
В создавшихся условиях целесообразно разработать экономический механизм, стимулирующий приобретение сейнер-траулеров и модернизацию береговой рыбоперерабатывающей базы в целях выпуска ликвидной пищевой продукции и производства рыбной муки из малоценных видов рыб. Например, можно перераспределить квоты перечисленных ранее видов рыб в пользу промысловых предприятий, которые и в настоящее время добывают их в значительных объемах, но ограничены в квотах. В рамках целевой федеральной программы «Аквакультура» целесообразно использовать государственно-частное партнерство для развития производства рыбной муки и рыбных кормов.
В-третьих, необходимо развивать нетраловые методы лова, в том числе для добычи не осваиваемых в настоящее время биологических промысловых организмов.
Это особенно актуально в свете наблюдающегося усиления контроля за промыслом в Норвежской экономической зоне (НЭЗ) и в Шпицбергенско-Мед-веженском районе (ШМР), а также курса, взятого Норвегией, на объявление водной акватории в 200 миль вокруг архипелага Шпицберген исключительной экономической зоной Норвегии.
Отечественное рыболовство в морях Западной Арктики и Атлантики основано на использовании тралов, с помощью которых добывается около 95 % общего объема вылова. В Норвегии, эксплуатирующей одинаковые с Россией биоресурсы, тралом облавливается только 35 - 50 % промысловых ресурсов, в том числе трески — 30 - 35 %, пикши — 37 - 43 %, сайды — примерно 60 %, палтуса — примерно 40 % [18].
Из-за превышения допустимых объемов лова по большинству видов рыб Мирового океана рыболовное сообщество и политики все в большей мере склоняются к введению ограничений на использо-
вание тралов и к развитию других, более щадящих, методов лова. Например, журнал Science предупреждает о том, что если существующие тенденции чрезмерного промысла рыбы и загрязнения океанов продолжатся, то «... к 2048 г. практически всем морским ресурсам грозит исчезновение.» [1].
Донные тралы, будучи активными орудиями лова, буксируются по дну и скребут грунт, оказывая тем самым негативное физическое воздействие на биотоп (наносят ущерб сформировавшимся на нем донным сообществам). Вследствие этого биомасса бентосных организмов за период интенсивной эксплуатации биоресурсов Мирового океана сократилась на 70 % по сравнению с 1950-ми гг., когда трал только начинал внедряться [4].
Норвегия, где нетраловые методы лова, как показано ранее, получили широкое развитие, может ввести ограничение на использование тралов в НЭЗ и ШМР, что приведет к коллапсу российского рыболовства, так как в этих районах Северного бассейна добывается более 60 % от общего объема улова. Для предотвращения этой ситуации необходимо принимать упреждающие меры. Основной из них является строительство новых траулеров с комплексным промысловым вооружением, в том числе способных промышлять ярусами.
Следует особо подчеркнуть, что помимо большей экологичности многие нетраловые виды лова обладают рядом других преимуществ. Поскольку наиболее развитым из них является ярусный вид лова, то далее изложим его преимущества и недостатки [4]:
— уступая траловому лову по производительности на плотных скоплениях рыб, ярусный промысел более производителен на разреженных промысловых запасах;
— у ярусных судов (по сравнению с траулерами) в значительной мере меньше потери промыслового времени из-за погодных условий;
— прилов маломерной рыбы на ярусы в силу их селективных свойств минимален. Вследствие этого выбросы мелкой рыбы, которые на траловом промысле достигают 40 % от общего вылова, также минимальны (в этом случае становится не нужным тотальный контроль за приловом молоди рыб и выбросом мелкой рыбы);
— для ярусных судов остаются открытыми промысловые районы, временно или постоянно закрытые для тралового лова из-за сверхдопустимых приловов молоди рыб.
— безусловным преимуществом ярусоловов перед траулерами является меньший расход топлива на единицу вылова. Результаты современных исследований в Баренцевом море показывают, что ярусные суда расходуют 0,3—0,6 т горючего на вылов 1 т рыбы, что составляет 20—40 % от расхода топлива у 1-тонных траулеров. По времени за 1 ч работы ярусное судно тратит в 2,7 раза меньше горючего, чем траулер;
— рыночная стоимость рыбопродукции ярусных судов выше, чем у траловых (на 15—20 % из-за высокого качества исходного сырья);
— ярусный промысел имеет резерв сырьевой базы для своего развития. Кроме запасов рыб, эксплуатируемых совместно с траловым промыслом, ярусный лов может осваивать малодоступные для трала биоресурсы: зубатку, менька, мольву, северного макроруса, скатов;
— при масштабном развитии нефте- и газодобычи на шельфе Баренцева моря и строительстве подводных трубопроводов значительные участки акватории моря будут закрыты для тралового промысла;
— европейские покупатели предпочитают приобретать рыбопродукцию, добытую экологически ответственным способом, прошедшую сертификацию Морского попечительского совета (MSC). В настоящее время MSC сертифицирует траловый промысел при выполнении определенных требований. Однако позиция Всемирного фонда дикой природы (WWF) по отношению к траловому лову весьма двусмысленна и может претерпеть изменения под влиянием мирового сообщества. Под влиянием WWF сертификация этого вида лова может быть запрещена. Этот фактор надо учитывать при строительстве новых промысловых судов.
Однако, несмотря на перечисленные преимущества ярусного лова, он не получил широкого распространения на территории Северного бассейна. Причиной этого является меньшая производительность ярусного лова по сравнению с траловым. На хороших скоплениях трески траулеры западной постройки могут добывать тралом до 90 т в сутки, а ярусом — примерно в 3 раза меньше. Необходимо отметить, что при ухудшении промысловой обстановки, что часто наблюдается на территории Северного бассейна, ярусный промысел получает преимущество по производительности добычи.
На основании изложенного можно сделать вывод, что оптимальное сочетание типов судов
при обновлении флота позволит рационально использовать промысловые ресурсы северных морей с биологической точки зрения, повысить коммерческую и народнохозяйственную эффективность их использования, не допустить прекращения промысла в НЭЗ и ШМР.
Неудовлетворительное состояние флота и неполное освоение промысловых запасов вызывают тревогу у руководства Федерального агентства по рыболовству. Однако судовладельцы, хотя и не возражают против строительства новых судов, заявляют, что «железа», т. е. судов, для освоения прогнозируемых объемов биоресурсов хватит до 2020 г.
В сложившихся условиях ведется дискуссия по поводу необходимых типов новых судов, мест их строительства (в России или за рубежом), финансовых схем оплаты и по другим вопросам, в том числе изложенных в проекте Концепции обновления рыбопромыслового флота на 2010-2020 гг., разработанной ОАО «Гипрорыбфлот» [6], в проекте государственной программы Российской Федерации «Развитие рыбохозяйственного комплекса» [10] и в других документах. Различные предложения обсуждаются на совещаниях под эгидой Росрыболовства в целях включения их в Стратегию развития рыболовного судостроения в Российской Федерации на период до 2020 г.
В западных странах существуют различные схемы поддержки судостроения: субсидии, гарантийные фонды, лизинг, льготные кредиты и тому подобное, но основным плательщиком является заказчик, в качестве которого выступает будущий судовладелец.
Правительство России, по мнению авторов, также намеревается осуществлять поддержку судостроения. В целях создания благоприятных финансово-экономических условий для инвестирования с
01.01.2008 были уменьшены ставки за пользование водными биологическими ресурсами (ВБР) со 100 до 15 %, а для организаций, доставляющих рыбопродукцию на территорию Российской Федерации, — до 10 %. С 01.01.2009 налоговая ставка по налогу на прибыль была уменьшена с 24 до 20 %.
В соответствии с Федеральным законом от 06.12.2007 № 333-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон №166-ФЗ «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» с
01.01.2009 рыбодобывающие организации, численность работников которых не превышает 300
чел., получили право перехода на единый сельскохозяйственный налог (ЕСХН) [9]. Проведенный авторами анализ свидетельствует, что налоговые платежи в бюджетную систему РФ от предприятий Мурманской области, основным видом деятельности которых является рыболовство и рыбоводство, в 2011 г. уменьшились по сравнению с дореформенным 2007 г. на 15 %. Это при том, что общий вылов увеличился на 12,6 %, в том числе высокодоходных рыб (трески и пикши) — на 78,6 %.
Важным фактором для улучшения инвестиционного климата является увеличение с 2009 г. периода наделения долями квот с 5 лет до 10 лет.
Однако несмотря на принимаемые правительством меры, существуют вопросы, которые тормозят общий тренд развития рыболовства.
Во-первых, существует большой риск неокупаемости финансовых вложений как по причине природных, так и институциональных факторов. Известно, что запасы трески изменяются с периодичностью в 11-12 лет и срок их уменьшения приближается. Возможно, что он отодвинется в связи с потеплением Океана, но такая вероятность существует.
Во-вторых, у владельцев квот нет уверенности, что Правительство РФ не примет каких-либо мер по изменению порядка наделения биоресурсами. Вопрос выделения «квот под киль», по мнению судовладельцев, полностью не снят с повестки дня. В том и другом случае объем вылова значительно уменьшится и его может быть не вполне достаточно для окупаемости судов [15].
В-третьих, большинство судовладельцев находится в ожидании прояснения ситуации с возможностью строительства траулеров за рубежом. В проекте государственной программы Российской Федерации «Развитие рыбохозяйственного комплекса» Росрыболовство поддерживает мнение судовладельцев о строительстве промысловых судов за рубежом в среднесрочной перспективе, но будет ли это поддержано Президентом РФ и правительством - неизвестно.
Следует сказать, что такое решение без одновременной отмены пошлины и НДС на ввоз на таможенную территорию РФ новых судов приведет к созданию виртуального рыбопромыслового флота и принесет большой экономический ущерб стране.
В-четвертых, это факт наличия вполне достаточных добывающих мощностей, обеспечивающих высокую рентабельность промысла в созданных
экономических условиях. По данным Облстата Мурманской области, средняя рентабельность рыболовства в 2011 г. составила 34,9 % [14]. Эффективность добычи трески и пикши — в 2-3 раза выше.
В-пят ых, для получения кредита в банках России, как правило, требуется залоговое имущество, которого большинство рыбодобывающих фирм не имеет.
В-шестых, для получения и обслуживания кредита требуется иметь минимальный объем квот: для строительства малого судна — 1 000—2 000 т ценных гидробионтов, для строительства среднего судна — более 4 000 т также ценных видов рыб, для приобретения большого траулера для добычи пелагических видов рыб — 10 000—20 000 т ценных видов рыб. Добывающих организаций, имеющих квоты донных биоресурсов более 4 тыс. т, в Мурманской области в настоящее время 27 из 49, на территории Северного бассейна — 36 из 82. При прогнозируемом на 2020 г. возможном изъятии донных гидробионтов в объеме 322 тыс. т [8] и годовом вылове одного современного траулера в 5—7 тыс. т для изъятия доступного объема донных биоресурсов потребуется примерно 60 судов. Таким образом, каждая кредитоспособная (по объемам квот) организация до 2020 г. должна приобрести 1—2 судна. Из них крупным предприятиям, которых, по подсчетам авторов, около 10, потребуется 2—3 траулера, а по некоторым — 4—6; порядка 10—15 судов должны построить организации с небольшими объемами квот с помощью механизма их объединения и увеличения капитализации фирм за счет покупки бизнеса у желающих его продать.
Необходимо отметить, что сырьевая база пелагических гидробионтов менее стабильна, чем донных. Поэтому количество фирм, осуществляющих добычу только пелагических видов рыб и морепродуктов на территории Северного бассейна, всего 5. Большинство же предприятий имеют доли квот как донных, так и пелагических промысловых объектов. При этом на добыче сельди, путассу, скумбрии и мойвы используются наряду с БМРТ и супер-траулерами также малоприспособленные и непроизводительные СРТМ типа «Орленок», «Оболонь» и «Баренцево море». На замену им целесообразно приобретать как многоцелевые траулеры-заводы с мощным главным двигателем и длиной судна порядка 65—70 м, так комбинированные сейнер-траулеры для обеспечения сырьем береговых заводов.
Ориентировочные расчеты свидетельствуют о том, что многоцелевые траулеры-заводы (в зависи-
мости от состояния промысловых запасов) будут от 1/3 до половины промыслового времени заняты на добыче пелагических гидробионтов.
В предстоящее время нужно срочно определиться с приоритетами развития прибрежного рыболовства. В этих целях необходимо разработать отдельное федеральное законодательство, в котором предусмотреть вопросы передачи освоения квот на региональный уровень, а также определить цели, задачи, районы и объемы добычи, типы судов.
Для Северного бассейна (исходя из рекомендаций ПИНРО [7] и предназначения прибрежного рыболовства) район промысла необходимо ограничить 50—60 милями. Учитывая те же рекомендации, годовой объем добычи донных видов рыб необходимо увеличить до 60 тыс. т., а промысел осуществлять только судами без морозильных установок. Учитывая положительный опыт соседей Норвегии, рекомендуется осуществить «привязку» судов к рыбоперерабатывающим заводам, а с помощью отдельной службы — регулирование поставок сырья и «полуфабриката» на эти заводы. Предпочтение в обеспечении рыбным сырьем целесообразно отдавать рыбозаводам, расположенным на побережье. Добычу недоиспользуемых промысловых объектов целесообразно согласовать с объемами наделения долями квот на треску и пикшу.
Средний возраст малых и маломерных судов — 27,8 года. Учитывая, что нормативный срок службы таких судов в советское время составлял 12 лет, можно говорить о чрезвычайно большом физическом и моральном износе прибрежного флота. В пределах нормативного срока эксплуатации находятся только 10 судов (4 малых рыболовных траулера и 6 ботов).
Мировой опыт свидетельствует, что для эффективного и экологичного промысла в прибрежной зоне целесообразно использовать ярусный, кошельковый, сетной, удебный, неводной, ловушечный и водолазный способы лова. Все эти виды промысла предполагают преимущественное использование малых (длиной от 24 до 34 м) и маломерных (менее 24 м) судов [16].
Самым проблемным вопросом, по мнению авторов, в настоящее время является вопрос налаживания процесса строительства траулеров в России. И в его решении, думается, не обойтись без «кнута и пряника».
Ранее было сказано, что Правительство РФ уже много сделало для создания благоприятных
условий для функционирования российского рыболовства. Например, налоговое бремя (без учета ЕСН) составляет в среднем 4-6 коп. на 1 руб. и является одним из самых низких в стране (этот уровень налогообложения сопоставим с норвежским). Однако полагаем, что налоговое реформирование надо довести до логичного конца, предоставив возможность переходить на ЕСХН и крупным организациям. Как правило, именно они занимаются добычей пелагических (менее ценных и выгодных) видов рыб и поэтому находятся в худших экономических условиях. Рентабельность промысла (отношение валовой прибыли к себестоимости) у них в сравнении с добычей трески и пикши в 2-3 раза ниже. Кроме того, существующее ограничение для перехода на ЕСХН (численность не более 300 чел.) препятствует укрупнению организаций, в чем рыболовство крайне нуждается. Наличие в океаническом рыболовстве предприятий с одним траулером типа СРТМ и квотой в 300-500 т недопустимо. Такие предприятия или должны «уйти» на прибрежный промысел, приобретя малое рыболовное судно, или объединиться в альянсы и оптимизировать соотношение: рыбодобывающая мощность (потенциал) — наличие квот. Этот процесс целесообразно срочно стимулировать, запретив освоение квот арендуемыми судами.
Наряду с льготным налогообложением и снижением платы за биоресурсы при строительстве судов в России также, вероятно, будет проводиться субсидирование кредитных ставок, появится льготный лизинг, произойдет обнуление пошлин на импортное оборудование [6].
Анализ условий строительства судов за рубежом и в России свидетельствует о том, что, вероятно, потребуются и меры принудительного плана. К ним можно отнести (касательно тех организаций, которые будут строить траулеры за рубежом): увеличение платы за биоресурсы до 100 %; налогообложение по общей схеме; отсутствие субсидий.
Наряду с изложенными мерами по стимулированию квотодержателей к строительству судов в России проведенные исследования позволяют сформулировать следующие предложения по развитию судостроения и строительству промысловых судов:
1) в ближайшие годы необходимо модернизировать имеющиеся верфи и осуществить планируемое строительство новой верфи в Калининграде;
2) необходимо создать банк проектов современных промысловых судов;
3) необходимо разработать кредитную и лизинговую схемы финансирования строительства траулеров. При этом стоимость судов, финансовые схемы и процентные ставки по кредитам и сделкам по лизингу должны быть сопоставимыми с европейскими;
4) необходимо предоставить таможенные преференции для приобретения оборудования, аналогов которого нет в России;
5) необходимо внести в Федеральный закон от 20.12.2004 №166-ФЗ «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» дополнения следующего содержания:
а) в целях достижения сбалансированности между объемом доступных промысловых биоресурсов и добывающими мощностями флота рыболовные компании должны самостоятельно принимать решения о строительстве новых рыболовных судов под собственные доли квот;
6) в целях активизации судостроения и модернизации флота:
- рыболовные компании за 5 лет до срока окончания наделения долями на 10-летний период должны представлять в соответствующий государственный орган программы освоения долей (квот) на новый 10-летний период собственным флотом, обновления флота и его модернизации (при необходимости) на российских верфях;
- предприятия, не имеющие флота и осуществляющие выбор собственной квоты на вылов водных биоресурсов в течение 2 и более лет только арендованными судами, а также предприятия, не предоставившие обоснования возможности полного выбора квот, не будут допускаться к наделению долями квот на очередной срок.
Своевременное осуществление предлагаемых мероприятий позволит:
- пополнить промысловый флот России (в том числе Северного бассейна) энергоэффективными и высокопроизводительными судами;
- привести добывающие мощности флота в соответствие с сырьевой базой промысла и повысить экономическую эффективность использования морских гидробионтов.
Проблема обновления промыслового флота — сложная, но вполне решаемая. Наиболее трудной задачей является обеспечение залога. В большинстве стран с развитым рыболовством в качестве залога признается строящееся судно (в России следует действовать так же). Что касается финансирования строительства траулеров, то здесь целесообразно
двигаться по отработанной в мире схеме: 15-30 % первоначальных финансовых средств вносит будущий владелец, остальные — лизинговая компания. Анализ вопроса владения квотами биоресурсов на территории Северного бассейна свидетельствует о том, что порядка 20 компаний способны осуществить в ближайшие годы строительство судов для добычи донных видов рыб и 3—5 компаний — для промысла пелагических гидробионтов. Этого вполне достаточно для развития океанического рыболовств на европейском Севере России.

A. М. ВАСИЛЬЕВ, доктор экономических наук, доцент,
заведующий отделом экономики морской деятельности в Арктике E-mail: vasiliev@pgi. ru
B. А. ЗАТХЕЕВА, научный сотрудник отдела экономики
морской деятельности в Арктике
E-mail: Ark_centr@pgi. ru Институт экономических проблем им. Г. П. Лузина Кольского научного центра РАН

 

Список литературы
1. Американские ученые предлагают «зарегулировать» весь Мировой океан // Рыбацкая газета. 2009. № 1(5). С. 22—23.
2. Васильев А. М. Марикультурный лосось в системе продовольственного обеспечения // Рыбное хозяйство. 2011. № 3. С. 66—68.
3. Всероссийский научно-исследовательский коньюнктурный институт. URL: http://www. vniki. ru.
4. Греков А. А. Сравнение ярусного и тралового донных видов промысла в Баренцевом море для разработки предложений по устойчивому использованию морских биоресурсов Баренцева моря / А. А. Греков, А. А. Павленко // Технический отчет WWF. 2010. № 4. С. 52.
5. Концепция коренной модернизации рыбной промышленности Северного бассейна / АОЗТ «Сев-рыба». Мурманск, 1996. 215 с.
6. Краткое изложение основных положений концепции обновления рыбопромыслового флота на 2010—2020 гг. URL: http://fishnews. ru/rubric/ obnovlenie-flota/2285.
7. Научный блок: сырьевые ресурсы традиционных и малоиспользуемых гидробионтов прибрежной 50-мильной зоны Кольского полуострова: отчет о НИР / Фонды ПИНРО. Мурманск, 2001. 173 с.
8. Никитин В. Ф., Васильев А.М., Куранов Ю. Ф. Нужны взвешенные решения // Рыбные ресурсы. 2011. № 3. С. 12—16.
9. О внесении изменений в Федеральный закон «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» и отдельные законодательные акты Российской Федерации»: Федеральный закон от 06.12.2007 № ЗЗЗ-ФЗ (ред. 27.11.20 URL: http:// nalog. consultant. ru/doc82297.html.
10. Проект государственной программы Российской Федерации «Развитие рыбохозяйственного комплекса». URL: http://www. fishnews. ru/rubric/ ofitsialno/3587 (дата обращения: 30.05.2012).
11. Регионы России. Социально-экономические показатели. 2008. М.: Росстат, 2008. 999 с.
12. Российская Федерация: Обзор рыбохозяйс-твенного сектора. Сер. 12. Сентябрь 2008 г. URL: http://www. fao. org/docrep/011/aj279e/aj279e00.htm.
1 З. Рыболовство и производство рыбной продукции в Мурманской области / Федеральная служба государственной статистики / Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Мурманской области. Мурманск, 2008. С. 23.
14. Рыбохозяйственный комплекс Мурманской области / Федеральная служба государственной статистики / Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Мурманской области. Мурманск, 2010. 36 с.